张豫先生是AutoForesight创始人，他拥有14年的中国汽车行业和市场研究经验。在创建AutoForesight之前，他自2004年初在一家总部于底特律的全球汽车行业研究和预测公司(CSMWorldwide)作为其大中华区负责人在上海服务7年，负责公司运作，中国区轻型汽车预测，OEM战略研究和咨询工作。

　　在2010年与另一全球行业预测公司的合并中，他被公司委任为合并后的汽车咨询业务亚太区总监。2004年以前，他曾在另一家美国咨询公司——亚洲汽车资源有限公司(AutomotiveResourcesAsiaCoLtd.)北京办公室工作，在那里他作为咨询部门负责人领导为主要整车制造商提供深入的市场研究。

　　国务院7月9日正式发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。该规划提出，中国将加快发展新能源汽车，如纯电动汽车、插电式混合动力电动汽车、燃料电池汽车。不过与之前的草案不同，其他节能车如非插电式混合动力车和节能的传统内燃机车的发展也将受到鼓励。

　　在发展目标上正式规划与草案一致：纯电动汽车和插电式混合动力汽车到2015年累计产销量力争达到50万辆；到2020年累计产销量超过500万辆，届时年产能达200万辆。

　　到2015年的50万辆将主要由地方政府购作公车用。不过这实在高估了地方政府的财力，而且他们买非本地产汽车的意愿并不是那么强。

　　我国新能源汽车规模化商业化运行始于2009年1月正式启动的“十城千辆”示范工程。首次确定参与的城市有：北京、长春、长沙、重庆、大连、杭州、合肥、济南、昆明、南昌、上海、深圳和武汉。2010年初，又有七个城市参与：广州、海口、苏州、唐山、天津、厦门、郑州；2010年底，又有五个城市加入：成都、呼和浩特、南通、沈阳和襄樊。

　　目前，中国大部分城市的电动汽车或插电式混合动力电动汽车都不足百辆，而且他们基本没有增购计划。

　　业内人士认为，“十城千辆”计划已经失败了。虽然政府鼓励突破核心技术，但是2015年的目标仍难以达到，因为电池技术、价格、充电设施等方面的瓶颈仍未突破。

　　于是很多人不禁要问：既然2015年的目标基本达不到，为何国家还坚持这一目标？

　　在汽车业内人士看来，这个规划目标只是一个指导性意见，并非强制性要求。如果目标没有完成，也没有车企会受到处罚。

　　国家也知道电动汽车或插电式混合动力电动汽车还不现实，所以终稿中也重点强调了另一个目标：大幅提高燃油经济性。

　　到2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，节能型乘用车燃料消耗量降至4.5升/百公里以下

　　中国原定于2012年7月开始实施乘用车油耗限值第三阶段标准，要求传统汽车百公里油耗达到7L。因为这一目标很难达到，政府而车企设了三年的缓冲期，2015年必须实现目标。对传统乘用车设立油耗目标，比对电动汽车技术的各种规划更实际、更有意义。如果能达到目标，中国超过1200万乘用车的油耗将比现在减少15%-20%。

　　当然对车企来说，要达到油耗限值标准，就要采用新的技术，如涡轮增压、燃油直喷、更好的变速箱系统、启停系统、弱混或强混技术，或改变产品线结构，增加更多小车型。

　　节能方向很有意义，但要做到，需要在动力总成技术方面进行大量投资。不管是从投资抑或技术角度看，实现这些目标对车企尤其是自主品牌都是极大的挑战，尤其是在当前车市增速放缓、车企需严控成本的情况下，就显得更为困难。

　　那问题来了，如果到2015年和2020年，车企没有达成目标，会有什么后果？理论上来说，没达到目标的企业应该遭受重罚。而实际可能是，到时车企将获得更长的缓冲期。

　　中国汽车行业从不缺乏规划或目标，缺的是强有力的执行。