氢能和燃料电池产业发展正迎来新的风口。

截至目前，我国有超过25个城市宣称，正在进行氢能和燃料电池的产业布局，部分城市还公布了未来发展的产业规划，并称政府将对氢能和燃料电池产业给予大力的政策扶持。一时间，城市之间争夺氢能产业制高点的战争正在打响。

中国工程院院士、燃料电池技术专家衣宝廉认为，政府发展氢能产业的热情，一方面让中国成了全球的焦点之一，使得人才、资金和技术不断向中国聚集，有利于推动氢能和燃料电池产业的发展。另一方面，城市之间的竞争在加剧，可能会导致这一产业低端重复性建设问题重现，未来可能会走其他制造业的老路。

日前，就制氢、氢气储存与运输，以及燃料电池产业的技术等问题，第一元素专访了衣宝廉院士，以下是采访实录。

建议成立氢能国家专项

第一元素：2019年氢能被写入了政府工作报告，但与日本、韩国等国家相比，我们发展氢能的国家战略还未形成，是否要建立氢能发展的国家战略？

衣宝廉：氢能在我国能源转型过程中起到一个桥梁作用，它是从化石能源向可再生能源过渡的中间介质。

对我国而言，整个氢能系统发展需要有国家战略规划，这个规划不能只是针对燃料电池汽车，因为氢能应用场景非常多，除了燃料电池汽车，还有冶金、燃气轮机发电和取暖等领域。

我们建议，针对氢能发展，国家应当成立一个重大专项，把相关的实验都做起来，这样我们国家的氢能才能够发展起来。

例如，目前国家在电动汽车方面有重大专项，但氢能不能包含在这个重大专项中。要让大家对氢能有更深入的认识，国家可以成立一个比电动车小一点的专项，包括氢能的制备运输等，并把氢能的各种用途都放进去，把氢能的应用先做起来。这样才能落到实处，推动氢能产业的发展。

用补贴引导技术进步 不搞大水漫灌

第一元素：目前我国超过20个城市制定了氢能产业发展规划，都在试图抢占氢能产业发展的制高点，您如何看待各地发展氢能的热情？

衣宝廉：针对各地在宣传大力发展氢能，我觉得应从两个方面理解。从正面来说，各行业的发展都是有量才有质，地方政府发展氢能的热情，让中国氢能和燃料电池研发成了全球关注的焦点，这从很大程度上带动了国外先进技术、人才和资金进入中国。

比如，丰田汽车与清华就建立了合作关系，共同研发燃料电池车；再比如，过去真正的燃料电池空压机我国一家也没有，现在国内已经有了8家，价格也大幅下降。因此，这对于中国燃料电池产业化发展起到了推动作用。

但另一方面，各地都在布局氢能产业也会带来一定的负面作用，比如相互挖人才、低水平重复建设等问题，应该引起国家的重视。

第一元素：针对这种情况，需要怎么去解决？

衣宝廉：氢能和燃料电池行业发展目前还需要国家补贴，因此可以用补贴这个杠杆来做技术引导，不能大水漫灌，提高补贴的门槛，不是所有燃料电池汽车都给补贴，而是要根据性能、续航里程做出判断，而且每年要进行评定，接受补贴的企业，需要加快技术创新，每年在技术上上一个台阶，避免重蹈锂电池车补贴的覆辙。

为此，国家可以成立独立的第三方的监测机构，每年对每一种车型进行监测，能否拿到补贴要让第三方数据说话，这样才能用补贴作为推动力，加快国内技术的进步。

制氢要首选“三弃”电量

第一元素：很多人对制氢环节持有不同意见，比如有人认为煤制氢或者化工制氢，一样会带来排放问题，而电解水制氢能源消耗比较大，在制氢问题上，您有怎样的观点？

衣宝廉：谈制氢要先看看氢气成本问题。目前制氢成本和运输加注成本几乎是1：1，煤质氢成本约2元／立方米，到了加氢站就变成了4元，按照11立方米约合一公斤计算，氢气成本约44元／公斤，这样计算燃料电池车燃料成本跟燃油车差不多。

按照上述的成本，燃料电池车运营成本会非常高，跟燃油车相比没有优势，更不能和锂电池汽车竞争了。目前锂电池电动车100公里平均约15度电，而电价只有0．5元／度，每百公里只需要7．5元。

这种情况下，制氢首选应该是弃风弃光和弃水电量制氢，这不仅能够降低成本，也符合环保上的要求。当然需要选择示范地区，目前电解水制氢，1立方米氢气需要4－5度电，而1立方米氢气用于燃料电池发电只能发2度，所以效率上比较低。

因此，氢气的来源上，一定是用“三弃”的电量制氢，因为这部分价格仅为0．1－0．2元／度。如果直接用电网的电制氢，经济上根本没有可行性。