减风阻居住区(左，前方)与老式居住区(左，后方)。三井造船的Power Assist Sail(右)根据船舶的大小改变船帆的数量。

　　船舶航行时受到海浪、海风等各种阻力。一般认为，其中船体与海水的摩擦阻力占到了50～80%。作为减少这种摩擦的技术，新的船底涂料也在开发之中。

　　防止藤壶等生物附着的防污涂料、通过使船体表面变得光滑以减少摩擦的低摩擦涂料已经投入了实用。把这样的涂料涂抹在船底，可以收到数个百分点的节能效果。

　　前面提到的千田还表示，新型低摩擦涂料也在开发之中，预计将于几年后投入实用。船舶航行时，与船体接触的海水会卷起微小漩涡。这就是造成摩擦阻力的原因。而使用新型涂料后，高分子(聚合物)会一点点溶解在海水中，可减少漩涡的产生，平稳水流。使用模型的实验显示，摩擦可减少近20%。

　　利用风力辅助航行

　　另一方面，活用自然能源的技术也得到了实用化。其代表便是三井造船于2013年完成的“Power Assist Sail(船帆)”。

　　这项技术是利用设置在甲板上的长20米、宽10米的铝制可动帆捕捉风力以补充推动力。可自动根据风向和风速调整帆的角度，有望收到2～5%的节能效果。在遭遇暴风雨和无风的时候，帆可以折叠收起，像普通的船舶一样航行。而且，帆还可以在现有船舶上增设。如果在大型油轮上设置5～6张帆，可节能2%，那么，通过减少燃料费，大约5年即有望收回投资。

　　风会成为推动力的作用，也有可能成为阻力。为了达到减少风阻的目的，Japan Marine United(JMU)对2013年8月建成的新一代节能散货船“Cape Green”反复开展风洞实验和计算机模拟，对船尾居住区的形状进行了细致的调整。成功使正面的风阻减少20～30%，节能约2.5%。

　　Cape Green还配备了能够彻底消耗燃料热能的新型驱动系统。主发动机工作时会产生高温气体。这些气体将运送到内置发电机的“混合增压器”。利用气体的能量驱动增压器，然后把剩余的能量用来发电。而且，在通过增压器后，气体还要输送到锅炉制备蒸气。带动涡轮旋转，再次进行发电。通过利用生产的电能驱动马达，辅助发动机的动力，大约可以节约5%的能源。

　　在过去，利用废热制备蒸气重新用于发电的“复合发电”只有最先进的火力发电站才会采用。而现如今，如此高端的技术也应用到了最新的环保船舶之中。

　　遵循SOx、NOx规定

　　另一方面，把燃料从过去的重油改换为液化天然气(LNG)的尝试也已经展开。使用LNG可以减少20～30%的CO2、约80%的氮氧化物(NOx)，并完全杜绝硫氧化物(SOx)。