最近一个月，科技媒体的热点常被与TMT领域关系并不是太大的新能源车，或者说新一代出行载具行业的新闻所占据。

　　从明星创业者李一男推出小牛电动N1并成功完成众筹开始，特斯拉在全球范围内发布了3秒破百的性能怪兽Model S P90D，电池组全新升级换代；更早些时候，丰田推出首款量产氢燃料电池车MIRAI，其亮点在于续航里程达到650公里，远超特斯拉；上个周末，国内一 位85后年轻的创业者又以一款概念车型“游侠X”被媒体称为中国的特斯拉。

　　丰田首款量产氢燃料电池车MIRAI

　 　不过，新能源车行业虽然热的发烫，但也并非创业者天堂，比如刚刚正式发布没两天的游侠电动车，就在知乎上被扒了个底朝天——其最大质疑在于是否展示车型 只是个特斯拉的“改款”，团队并无核心技术与资金把车真的造出来，不过正如一个媒体朋友所讲“我们并不认识黄修源的团队能把这款游侠汽车真的造出来，但几 个年轻人这种孜孜不倦的“折腾”，也是应该鼓励的”。

　　回过头来看，其实有必要从头梳理下为什么电动汽车这两年变得这么火，因为无论是四 个轮子的电动汽车还是两个轮子的电动踏板车，都似乎成了饱受拥堵的城市居民的交通救星，有句话说的很好，如果把城市看作一个生命体，那么城市居民的日常交 通出行就是让这个生命体得以发展、延续、壮大的血脉。在国内一线城市，我们用数据看看这“血脉”是否健康，又该如何治理。

　　2014年，中国城市居民年人均可支配收入已达到2.8万余元，一线城市更是突破4万元，其中用于交通出行的成本不低于7%。以北京为例：2014年人均单次地铁支出8.56元，以此推算一年人均用于地铁的支出近3000元。而且其体验很难称得上舒适有尊严。

　　上海：人均道路面积只有3.5平方米，致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，这些路段终日繁忙，十分拥挤，有的路段持续堵塞6.5小时以上，中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。

　　杭州：早2012年老城区停车泊位缺口就为4万个，以每个停车位30～50平方米计，共需停车场用地120万～200万平方米，这几乎铺满老城内1/3 的道路用地——即使全部建设立体停车库，几十万平方米的用地在杭州老城也无处寻觅。

　 　从这些城市的缩影我们能看到，事实上造成交通拥堵并不是依靠“共享经济”的先锋滴滴、Uber们就能解决全部问题的，新能源车型之所以得到热捧，除了移动互联网外衣下包裹的看起来看“酷”一些外，节能环保外也是重要因素之一，但这些还对拥堵办法不多，那么，中国消费者究竟需要什么样的新能源车呢？

　　这时就有必要引入“用户需求—产品化—商业化—用户行为”这个互联网产品闭环逻辑了。