吴敬琏还特别指出，产业的发展方向和技术路线不能由政府决定，政府也不能进行竞争后补贴。产学研结合的研发体系是50年代的产物，今天已经不符合需求。应该将科学和技术分开，政府应该建立良好的教育系统和基础科研系统，社会资源用来加强科学的发展，而技术创新的主体一定是企业主导。

　　对于新能源汽车财政补贴的体系建立，财政部经济建设司司长曾晓安发表了他的看法。中国目前所执行的新能源汽车财政补贴整体体系是有效的，有力推动了中国新能源汽车的发展。而与此同时，政府也将广泛听取社会各界的意见，不间断地进行更接地气的调整，最大化地发挥财政补贴给新能源汽车发展带来的推动作用。

　　值得关注的是，在体系上，包括中国电动汽车百人会理事长陈清泰、科技部部长万钢、大众中国CEO海兹曼都强调，应该建立更加开放的、中外统一的政策体系，让全球汽车企业和单位都参与到中国新能源汽车的发展中来。

　　低速纯电动汽车的管理体系，是新能源汽车行业最为关注的话题之一。而在本届论坛上，中国电动百人会副理事长欧阳明高也展示了在这一领域的研究，并结合美国、日本和欧洲的管理方法，建议疏堵结合，尽早地构建一套行之有效的管理体系，将低速电动汽车界定为“纯电动四轮摩托车”，实施归类管理，明确投资、准入、路权、车辆注册登记、牌照、驾驶证及保险等管理要求，并完善相关标准加以引导和规范。

　　欧阳明高还指出，根据测算，满足最高时速大于70Km，50Km/h匀速续航里程在80Km的低速纯电动汽车，其实际成本应该在3.1万元左右，如果加上安全要求，成本大约在3.5万元左右。

　　编辑视点

　　综合首日的各方观点，在体系的建设上，政府、企业以及经济界的看法有相同点也有分歧。政府仍然在强调政策的主导作用，而企业则一面享受补贴的同时也在希望政府能够进一步放开主导权，经济界则认为应该把技术的支配权交还给市场，政府则致力于提供竞争有序的市场环境。小编认为，在未来相当长的一段时间内，这样的分歧还将继续存在，但是市场化的方向不会逆转，政府对于行业技术方向的主导将会逐步走弱。

　　技术

　　有关新能源汽车技术路线的争论，在论坛首日也有部分嘉宾发表了观点。比亚迪董事长王传福的观点最为明确：在公共交通领域发展纯电动汽车，在私人用车市场发展插电式混合动力汽车。

　　他认为，公共交通领域因为运行时间、运行路线相对固定，无论是充电时间还是充电设施的建设都相对容易，更加适合纯电动汽车路线。而私人用车市场因为里程焦虑问题，插电混合动力技术更加适合。从比亚迪汽车过去几年的推广经验来看，这样的技术路线选择是最贴合市场需求的。

　　昨日中午，小编对大众中国CEO海兹曼进行了专访。他指出，发展新能源汽车的根本目的的为了节能减排，因此，除了新能源汽车，传统动力方面的优化和改进也不可忽视。大众汽车未来将会在发动机、变速箱、空调等动力负载装备、空气动力学等多方面进行创新和优化，力争进一步提高传统动力的节能性。

　　而在新能源汽车方面，大众未来将依托目前正在研发中的新能源汽车模块化平台，推出多款新能源车型，包括纯电动汽车和插电混合动力汽车。这其中，包括2016年即将国产上市的插电混合动力版本奥迪A6L，以及一款在上海大众国产的C级三厢车型。

　　在续航里程上，大众计划保证电池体积不变（以100L体积测算）的情况下，将纯电动汽车的续航里程，由目前的150-200公里，在2020年提高到300公里，在2030年提高到400-450公里。