另外，我国的氯碱厂、重化工企业的副产氢产量非常大，这部分可以充分利用起来。就地方政府而言，发展氢能源汽车产业，首先也必须把氢源问题列入在内，要先考虑城市附近是否有氢源，是否符合低成本制氢的条件。

就煤质氢而言，要跟电解水制氢结合起来。用电解水制氢副产的氧气，做煤气化，这样可以产生高纯度的二氧化碳，封存和利用都比较方便，并可以形成制氢的产业闭环。

电动车的短板是安全 燃料电池车的短板是价格

第一元素：有观点认为，氢燃料电池汽车未来更多替代柴油车，而纯电动汽车更多代替汽油车，这种观点您认可吗？未来纯电动汽车和氢燃料电池汽车多大意义上存在竞争关系？

衣宝廉：这个观点是欧阳明高院士提出来的，我基本上是同意的。燃料电池汽车优点在于储能量高，续航里程长，与柴油车性能类似，比较容易代替柴油车。而锂离子电动车更容易替代以市内交通为主的汽油车。

但这个观点还不全面，是暂时的平衡。锂离子纯电动汽车的致命问题在于安全性，按照目前万分之一到十万分之一的起火爆炸几率，它是没有前途的，早晚会被燃料电池汽车代替。

在安全性不能解决的情况下，越追求续航里程，装的电池越多危险性就越大。因此锂电池车只有解决了安全的短板，才能在短程领域跟燃料电池汽车相竞争。不解决安全性，未来它不输给燃料电池车，也会输给其他的技术路线。

燃料电池车的短板在于价格太高，表现在一是技术门槛高，二是贵金属铂用量一定要降低。目前一辆燃料电池车的价格是锂离子电池车的1．5－2倍，如果燃料电池车成本不降下来，将来也没有市场。因此，这两个技术路线都有短板，谁率先解决了短板，谁可能通吃。

第一元素：燃料电池汽车的安全性如何看？

衣宝廉：燃料电池汽车安全性非常高，我搞了一辈子燃料电池，从没有遇到一起安全事故。氢在敞开空间，非常安全，泄露之后马上挥发，不会发生爆炸起火。

国内外都进行了实验，用枪把氢瓶打一个孔，着了火之后一条线向上冲，并不会爆炸。因此在敞开空间，氢气车比燃油车安全性还要高。

但是在密闭空间，一定要严格按照标准放置氢气报警器，而且自动启动排放装置。基于此，燃料电池车最好不进入车库，在室外最安全。因此，在电堆的研发上，一定要抗低温，至少要零下30度以下。

第一元素：氢能的储运目前面临着较大的技术难题，成本也相对较高，您认为在氢的储运方面，未来需要在哪些方面加强技术攻关？

衣宝廉：氢气储运有很多方式，其中液氢是未来储氢和运输的重要方式之一，日本利用的氢能就是从澳大利亚通过液氢方式输送的，但是液氢有一个问题，在液化和利用过程中，三分之一的能量损耗掉了。

目前还有一种方式是，利用天然气管道运输，德国和美国都在用天然气管道运输氢气，把“三弃”电量所制的氢气，直接输送到天然气管道中，目前欧洲天然气管道的氢含量可达5％，这些氢气可作为下游民用，也可用于燃气轮机发电。

另一种是有机化合物输氢，本质上是苯和甲苯之间的转换，但需要200度左右的高温，储氢可以到达5－6％，像运柴油一样。

与日本的三方面差距

第一元素：在燃料电池技术和研发上，我国与日本等国还存在较大差距，这种差距的核心问题是什么？

衣宝廉：我们跟日本的差距有以下几个方面，一是电堆的比功率、可靠性和耐久性都与日本有差距。为什么会有这样的差距，因为我们国家的模仿力强，但创新力比较弱。因此我们必须加强自己的创新，不能总是跟跑。

二是日本是全球采购，关键的零部件不受限，而我国在采购环节会受限，因此我们要发展自己的产业链，而相关的产业链的建立才刚刚开始。只有在中国建立燃料电池堆的产业链，成本才能够降下来，这是跟日本相比的第二个差距。

三是在燃料电池的基础研究方面我国比较弱。由于体制机制问题，在我国很多学者对基础研究很难安下心来，比如铂含量的降低，需要下大力气去做基础研究。我们的应用研究做的比较好，但基础研究的经费来源如何处理，这都是问题。我认为科研要有分工，基础研究是为明天、后天做准备，这个需要更高层面去协调解决。

第一元素：发展氢能及燃料电池汽车，目前面临的最大制约因素是什么？您有怎样的建议？

衣宝廉：现在国内发展氢能和燃料电池的形势比较好，但我们这个产业的合作精神比较弱。大家看到燃料电池可能赚钱了，很多企业就自己单立门户了，不能够协同攻关、共同攻克难题。有时候还会相互挖墙脚，这种现象对于还处于初期的产业而言，确实是一个问题。因此我们需要协同攻关，创新发展，这是第一。

第二，我们要建立自己的产业链，动员企业家投资，从关键部件到电堆和系统进行投资，目前这方面做的还不错。

第三，建议做一个示范计划。锂离子汽车之前搞过一个“十城千辆”的计划，效果不错。燃料电池汽车不会短期内产业化，也应该有个类似的计划进行推广，对既没有廉价氢源，又没有燃料电池制造产业基础的地方，不适于选作示范城市。

除了靠国家补贴推动技术进步以外，还希望国家选择十个具有基础的城市进行试验，进而推动整个产业的发展。

作者：王高峰